La remorque sera-t-elle le conteneur de l’intra-européen ?

La remorque – celle que l'on charge sur une autoroute ferroviaire depuis un navire –, sera-t-elle le conteneur de l’intra-européen ? Parviendra-t-elle à trouver sa place dans une logistique sans couture entre des points A et B tout en assurant régularité, fiabilité et rapidité, le triptyque magique cher aux chargeurs ?

Une des conférences, tenues dans le cadre du salon Shipping Day dont la deuxième édition s’est tenue en début de mois à La Rochelle, n’était pas tout à fait « siglée » comme telle. Mais c’est pourtant bien que ce qui est ressorti des échanges éclairants sur la complémentarité entre le roulier maritime et la logistique ferroviaire entre les représentants de trois ports, dont Sète et Montoir-de-Bretagne, d’un armateur (Brittany Ferries), d’un grand logisticien (groupe Charles André) et de TLF Overseas.

Le choix des intervenants par l'animateur Paul Touret, directeur de l’Institut supérieur d'économie maritime (ISEMAR), ne tient pas du hasard. Ses invités paraissent avoir une longueur d’avance sur ce sujet qui peut être aussi peu préhensible que ne l’est la remorque quand il faut la charger.

On y apprendra notamment qu’il faut se préparer au fret non accompagné, loin d’être dans la culture française. On y entendra que la remorque conçue pour l'autoroute ferroviaire, cette version rail du ferry, est une solution trois-en un, répondant à la fois aux exigences d’ordre économique (efficience sur de longues distances continentales), environnemental (décarbonation) et social/sociétal (désaffection et pénurie de chauffeurs, estimée par l’Union internationale des transports routiers à 2 millions d’ici 2026 en Europe).

Mais gourmande en planification, cette logistique demande une organisation para millimétrée en pré et post-acheminement et une gestion fluide du passage portuaire pour un bout-en-bout sans accroc.

Une remorque est un contenant sur roues, pas un camion

Encore faut-il que les membres de TLF, l'organisation représentant les commissionnaires de transport et les professionnels de la logistique, aient bien perçu que « la remorque est un contenant sur roues mais pas un camion [comprendre remorque et tracteur avec chauffeur, NDLR]. Les roues de remorques c’est pour faire quelques kilomètres au début et à la fin de l’itinéraire et sur les ports », cabotine Paul Tourret, pour lequel le mix autoroute ferroviaire et roulier maritime ont un océan devant eux.

La thèse ne résiste toutefois pas à quelques réalités brutes. Quelle est la pertinence à faire passer des remorques de la mer au rail et vice-versa alors que le camion permet déjà de desservir, plutôt rapidement, de vastes hinterlands, et qu’il existe des solutions pour faire de l’intermodalité maritime (le conteneur) et de l’intermodalité ferroviaire (la caisse mobile) ?

« La remorque est une unité modale qui peut prendre le navire et le train, optimale en chargement, tonnage et rapidité. Elle est parfaite pour le marché européen, pour couvrir les longues distances continentales ou sur un territoire national français pour des tractions longues, supérieur à 700 km », résume d’un trait le spécialiste obsessionnel du roulier européen, rappelant en aparté qu’aux États-Unis depuis longtemps, les remorques de 53 pieds (« ancêtres » du P400) parcourent sur rail de longues distances entre les grandes régions du pays.

Encore faut-il que les acteurs aient les équipements pour faire du fret non accompagné et que le chargement de la remorque soit adapté. Le marché est aujourd’hui dominé par deux systèmes dominants, le Français Modalhor et l’Allemand CargoBeamer, coûteux mais au chargement efficace. Les systèmes préhensiles en wagon-poches sont économes mais toutes les remorques ne sont pas compatibles.

Sète, Calais et Cherbourg en pointe

On comprendra surtout que des ports rouliers, et pas forcément des mastodontes, peuvent tirer leur épingle du jeu si tant est qu’ils réussissent à consolider des flux. Sète, Calais* et Cherbourg ont investi ce « business ».

Sous l’impulsion de DFDS, qui s’y est implanté, le port occitan capitalise sur l'expérience de Trieste, où l’armateur danois, qui y est présent depuis 1994, exploite l’un des quatre terminaux ferroviaires d’où 56 trains par semaine partent et circulent sur les corridors européens. Sur les quelque 200 000 unités déchargées par an par le Danois dans le port italien, 70 % sont chargés sur wagons et 30 % sur les camions. En France, au départ de Sète, seuls 20 % des remorques empruntent le rail (Sète-Calais, Sète-Paris-Valenton) mais c'est un début.

À Trieste, le transporteur avait initié sa première ligne avec un fond de cale apporté par des logisticiens turcs (Ekol notamment) en demande d’une offre ferroviaire pour faire remonter leur fret vers l’Allemagne. Depuis, la compagnie, équipée en conséquence (3 900 remorques/caisses mobiles), transporte des marchandises entre la Turquie et l'Europe en utilisant principalement des remorques pour « minimiser les jours de voyage », le fret transporté étant sensible au temps (automobile, pièces industrielles et textile/vêtement).

Torben Carlsen, le PDG de DFDS, est notamment convaincu que la Turquie va bénéficier de la montée en puissance du nearshoring vers l’Europe car le pays dispose d’un secteur industriel et d'une main-d'œuvre qualifiée et abondante.

Sète à l'avant-garde en la matière

Sur les 1 130 escales traitées par Sète en 2023, 50 % étaient des rouliers. Le deuxième port décentralisé français avec 5,6 Mt, très loin derrière le leader national Calais (40 Mt), « économise 25 000 camions grâce à ses solutions intermodales », indique Olivier Carmes, le directeur du port méditerranéen, qui s’est taillé une place dans le transport de véhicules neufs, passé entre 2007 et 2023, de 30 000 à 90 000 véhicules avec les 125 escales de car-carriers de Neptune.

« Notre histoire dans le roulier européen remonte à 2015 et elle n’est pas sans lien avec l’automobile. Nous nous sommes fait repérer par le logisticien Ekol lorsque nous avons décroché le marché Ford en Turquie. Le groupe turc avait des remorques à distribuer sur toute l’Europe et a décidé à un moment donné d’intégrer le transport maritime », relate Olivier Carmes.

Aujourd’hui, les activités de transport international d’Ekol sont sur le point basculer dans le giron de DFDS (ce dernier vient d’obtenir le feu vert des autorités turques de la concurrence), lequel avait déjà avalé l’armateur turc de rouliers U.N. Ro-Ro qui opérait au départ de Toulon. « L'armateur a choisi de tout concentrer sur Sète. Aujourd’hui, nous avons six escales par semaine et 120 000 remorques par an ».

Après appel à projet, c’est Viia, la filiale de la SNCF, qui a été retenue, pour opérer les lignes DFDS, l’une vers Paris-Valenton (5 liaisons par semaine), l’autre vers Calais (trois par semaine). Un autre service hebdomadaire dessert Poznan en Pologne, mais avec l’opérateur luxembourgeois CFL Cargo, pour les besoins logistiques d’Ikea et Inditex.

En attendant un nouveau terminal ferroviaire

À terme (2028), la livraison d'un nouveau terminal ferroviaire, dont les travaux doivent démarrer en mai (investissement de 17 M€, réparti entre la Rail Logistics Europe, du groupe SNCF et la Région Occitanie), devrait permettre au port, détenu par la Région, d’atteindre huit escales par semaine avec un objectif de trois trains quotidiens, soit 160 000 remorques dont 50 000 évacués par le rail.

Olivier Carmes attend beaucoup de cet investissement car le terminal devrait être doté de la technologie de la Française Lohr Industrie, le fameux concept Modalohr, qui permet de s’affranchir de la grue pour transférer une remorque ou un conteneur sur un train.

« Une autoroute ferroviaire exige une cadence adaptée aux escales de navires. Mais être en mesure, depuis Sète, de relier la Grande-Bretagne, via Calais, à partir de la Turquie et sans passer par la route est une solution logistique extraordinaire », défend Olivier Carmes.

Brittany Ferries : extension ferroviaire de ses ferries

Et relier l’Espagne à l’Irlande, via Cherbourg, en mer-rail, avec un transit time compétitif, relève du pari à haut risque pour un transporteur maritime s’aventurant dans le métier d’opérateur ferroviaire ?

Comme pour le Sète-Calais, le Cherbourg-Bayonne/Mouguerre de Brittany Ferries fait partie des trois premières autoroutes ferroviaires ayant bénéficié du plan de relance français (la dernière étant Rungis–Perpignan).

« Pour faire du non accompagné, il faut des lignes directes, un trafic régulier, une flotte conséquente de remorques et des conducteurs de chaque côté. Autrement dit, c'est un marché pour de gros opérateurs », explique David Mercier, directeur des ventes Fret France et Benelux pour Brittany Ferries.

« En Europe du Nord, le fret est apporté par les industriels, de l'automobile, du papier, de l'acier, qui permettent d’avoir des trafics à forte densité, laissant les marchés méditerranéens ou atlantiques au routier ». La question de fond de cale est capitale, à fortiori pour le roulier, dont l’équilibre économique repose sur des taux de remplissage denses et dans les deux sens.

Pour autant, Brittany Ferries s'attarde à donner une extension ferroviaire, via le réseau français (Cherbourg-Bayonne) à ses traversées maritimes entre l’Espagne et les îles britanniques.

« Notre expérience acquise avec nos ferries sur l’axe entre l'Espagne et le Royaume-Unis nous a permis de démontrer que l'axe est à fort potentiel. Or, ni le Golfe de Gascogne ni la mer d’Irlande ne sont des mers faciles. On peut avoir des annulations et il est souvent difficile de reporter les trafics. C'est ce qui nous a amené à avoir cette réflexion », justifie le dirigeant commercial.

Travaux lancés à Cherbourg

Le port de Cherbourg, où est basé l'armateur breton, a lancé en septembre dernier les travaux d'un terminal ferroviaire d’un investissement de 13 M€** et prévus pour durer un an.

Son exploitation avait fait l’objet, en 2019, d’un appel à manifestation d’intérêt émis par Ports de Normandie que la compagnie bretonne de ferries avait emporté en proposant précisément un service pour un trafic de remorques non accompagnées « fournies » par les ferries de la compagnie opérant sur les lignes entre Poole et Portsmouth (Royaume-Uni), Rosslare (Irlande) et Cherbourg.

À son démarrage, d’ici le premier trimestre 2025, la ligne ne disposera pas de son itinéraire définitif, le temps des aménagements nécessaires sur les quelque 950 km, rappelle David Mercier. Il faudra attendre 2027-2028 pour remonter le plus droit possible. En attendant, il passera par Niort et Saintes avant de transiter via Angoulême.

Le gestionnaire français des infrastructures ferroviaires, SNCF Réseau, s’est engagé, moyennant 30 M€ d’investissements, à adapter d’ici 2027 le parcours jalonné par des ponts (qui n’offrent pas une hauteur libre suffisante pour le passage des remorques sur wagons Lohr, technologie choisie par Brittany Ferries) et quatre tunnels entre Poitiers et Bordeaux notamment.

Sillons et autres complexités

« C’est loin la Normandie », abonde le représentant de Brittany Ferries. Il faut réserver des sillons longtemps à l’avance et ils doivent aussi être adaptés pour être en correspondance avec les horaires des ferries « tout en évitant les mouvements de navettes à l’arrivée ou au départ de Cherbourg aux périodes de pointe du trafic routier ». Un casse-tête.

Le plan de transport comprendra des rames de 21 wagons Lohr « permettant de transporter 42 remorques chargées et déchargées par roulage avec les mêmes outils de manutention horizontale que dans les ports », précise Davier Mercier. Sans devoir être soulevés donc.

En début d’année 2023, Brittany Ferries a passé commande auprès de l’alsacien Lohr de 47 wagons de la série « Modalohr New » (livrés en 2023 et 2024). « C’est une technologie française et c’est le système français le plus rapide, en chargement/déchargement. Il fait en outre l’économie des reachstacker », justifie le directeur commercial.

D’ici le premier trimestre 2025, une rotation par jour sera assurée six jours sur sept avec un transit-time de trois jours : en jour A au départ de Mouguerre à Bayonne pour arriver à Cherbourg puis à Poole en jour B avant d'être en Irlande en jour C. Cette autoroute ferroviaire vise les 20 000 remorques par an depuis/vers le port de Cherbourg, le fret retour sera un point d’attention particulier.

« Je pense que le non accompagné est le transport de l’avenir mais les dossiers sont très longs à préparer, ne serait-ce que pour la réservation des sillons. Quoi qu’il en soit, avec la pénurie de conducteurs et surtout leur non-remplacement [moins de 10 % à l’heure actuelle, NDLR], il va falloir trouver des solutions pour tracter ces remorques sur de longues distances à l'aide de systèmes différents que ceux utilisés aujourd’hui », semble-t-il convaincu.

La complémentarité ferroviaire est loin d'être évidente. Le terminal de Montoir-de-Bretagne est un grand port de voitures mais le report modal prend d'autres chemins (cf. plus bas).

Hinterlands agrandis, zones de déport

« Multi-actif dans plusieurs business », pour reprendre l’expression de Vincent Schirmann, coordinateur multimodal au sein du Groupe Charles André (1,6 Md€ de chiffre d’affaires, 6 000 collaborateurs), l’entreprise créée à l’origine pour transporter du pétrole par la route opère aujourd’hui  dans la distribution de vrac, la logistique automobile (15 plateformes en Europe, surtout dans les ports) et industrielle ainsi que dans le transport multimodal avec deux entreprises principales : Novatrans (combiné) et Greemondal (conteneur).

« Nous ne sommes pas un grand pays d’intermodalité, convient le professionnel. Il y a beaucoup à faire. Est-ce que cela fait partir du schéma de vision du groupe ?
Oui, nous travaillons à l’architecture de nouveaux modèles logistiques. Nous sommes déjà propriétaire de wagons, par notre activité dans le transport de combiné et l'automobile. Demain, nous serons sans doute acteur de la traction ferroviaire, au départ des ports et d’hinterlands agrandis ».

D’autant que le stockage de voitures, par exemple, a tendance à s’étaler hors des ports, toujours plus loin dans le territoire. « Les gros car-carriers transportent aujourd’hui 6 000 voire 7 000 voitures et un roulier, 1 000 unités. Il va falloir anticiper une problématique de capacité portuaire pour leur stockage et préparation avant acheminement chez les concessionnaires. Le ferroviaire est une solution dans la mesure où il a la capacité d’être un relais vers des zones de stockage déportés », estime Vincent Schirmann. À condition de gommer les effets pénalisants du brouettage, ruptures de charge, contraintes techniques et autres complexités logistiques.

Le roulier sur la Turquie et le Maroc, Louise Drouin, déléguée aux affaires maritimes de TLF Overseas, la fédération des commissionnaires de transport et de la logistique, y croit. « Cela permet de gagner en transit-time même par rapport aux conteneurs sur certaines marchandises et d’éviter l’aérien. Ce segment est appelé à développer car il va y avoir des règlementations de plus en plus strictes. Mais les chargeurs ont besoin quasiment de lignes de bus au départ des principaux ports français », rappelle-t-elle, non accessoirement.

Adeline Descamps

*Les représentants du port de Calais n'ont pas participé à la conférence mais le port du Nord a deux lignes vers Le Boulou et Mâcon avec des remorques non accompagnées venues du Royaume-Uni. Viaa et CargoBeamer y opèrent.

** Ports de Normandie (8,7 M€), Région Normandie (1,7 M€), département de la Manche (850 K€), agglomération du Cotentin (285 K€), UE (1,4 M€), Cherbourg Port (4 M€, non inclus dans les 13 M€). La Commission européenne a en outre approuvé le 11 décembre l'aide de 19 M€ du gouvernement français à Brittany Ferries.

 

Jean-Luc Bernard, le responsable Business Unit Roulier du port de nantais rappelle à ce propos que l’Italie, depuis 2017, et l’Espagne, depuis 2023, ont instauré des mécanismes incitatifs pour favoriser le report modal.

L’Espagne a en effet initié un programme d’éco-subventions (60 M€ sur 3 ans), destiné à favoriser le transport ferroviaire de tout type de marchandises à l’exception du charbon, d'un côté, et un mécanisme équivalent avec une subvention similaire pour le report modal vers le transport maritime, qui plus est, aide versée à ceux qui paient le fret maritime et concernant les semi-remorques (sans le tracteur), les remorques et « des véhicules rigides », mais sur la partie espagnole du trajet.

A.D.