La présence dans les ports intérieurs de dépôts de conteneurs vides autorisés par les armements maritimes est une des clés de la fluvialisation des conteneurs, à l’import comme à l’export.Des conteneurs fluviaux pour l’agroalimentaireLa plupart des importations conteneurisées à destination de la France, typiquement pour les biens manufacturés en provenance d’Asie, se font en conteneurs de 40 pieds. À l’export, les boîtes de 20 pieds sont recherchées, les flux concernant des produits plus pondéreux, ferraille ou produits agroalimentaires par exemple. Cela nécessite des repositionnements de conteneurs, ce qui peut avoir un coût très important. « Le coût de la logistique des conteneurs vides peut atteindre 15 % à 20 % des charges d’une compagnie maritime, ce qui est très important lorsque les armateurs ne sont pas dans une période d’opulence et ont du mal à équilibrer leurs comptes », souligne Pascal Reyne, fondateur du cabinet de conseil CTS et auteur d’une récente étude sur la fluvialisation des exportations agroalimentaires conteneurisées en région Hauts-de-France.Source de coût également pour les armements maritimes : les dépôts de conteneurs vides à distance de ports maritimes, par exemple dans les ports intérieurs. Ces dépôts sont pourtant essentiels pour le développement des flux de conteneurs fluviaux, puisque le chargeur n’aura recours au mode fluvial que s’il trouve, à l’exportation, des boîtes disponibles à proximité de son activité. « Les compagnies maritimes ne souhaitent pas multiplier les dépôts de vides, qui représentent un surcoût, explique Pascal Reyne. Elles n’ont, il est vrai, qu’une vue parcellaire du marché et ne sont donc pas efficaces pour réaliser le matching import-export. Si on ne leur apporte pas cette vision-là, elles ne créeront pas de dépôts de vides dans les ports fluviaux, et le report modal aura du mal à se faire. Le carrier haulage serait à privilégier pour régler cette problématique des conteneurs vides mais les armateurs ne s’intéressent pas aux petits chargeurs, ayant des flux inférieurs à 150 EVP par an. »
Se tourner vers le 40 pieds à l’export
Une des pistes à privilégier pour résoudre la question du repositionnement des conteneurs, et de la disponibilité des boîtes vides, pourrait être l’utilisation à l’export de conteneurs de 40 pieds. Ceux-ci devant être repositionnés à destination de l’Asie, l’écart de prix pour le transport maritime se réduit en effet entre les conteneurs de 20 et de 40 pieds, le fret du petit ne coûtant pas le double, mais seulement 1 à 1,5 fois celui du grand. Pour exporter des matériaux pondéreux, se pose toutefois la question du calage, puisque les 40 pieds ont la même charge utile que les 20 pieds.
Pour répondre à cette problématique, l’entreprise Roquette, qui exporte des produits issus du sucre et de l’amidon à raison de 15 000 EVP par an, a changé la forme et la taille des palettes utilisées, afin d’utiliser des 40 pieds sans poids supplémentaire, et sans recourir à de coûteux calages. « Les conteneurs de 40 pieds n’ont pas servi au transport de ferraille, de déchets ou de papier, souligne Stéphane Arguedas, de Roquette. Ils sont donc en meilleur état, ce qui compte puisque notre entreprise se tourne vers les marchés de l’alimentation et de la pharmacie. En quelques mois, notre taux de rejet des conteneurs est passé de 5 % à 0,5 %. Surtout, nous n’avons plus de refus de booking de la part des compagnies maritimes faute de 20 pieds. » Un avantage considérable, si l’on considère que les conteneurs de 20 pieds constituaient 60 % du parc total de conteneurs il y a encore quelques années, mais n’en représentent plus aujourd’hui que 30 %. La tendance devrait se confirmer, les armements maritimes en faisant fabriquer de moins en moins.
